WEC I cardini del nuovo regolamento tecnico LMP1

Ecco le caratteristiche cui i prototipi ibridi dovranno rifarsi dal 2020 di 16 giugno 2017, 21:03
WEC | I cardini del nuovo regolamento tecnico LMP1

Nella tanto attesa conferenza stampa FIA-ACO di stamani a Le Mans è stato definito quello che, a partire dal 2020, sarà il regolamento tecnico della classe LMP1 ibrida, categoria che ha conosciuto negli ultimi anni un notevole aumento tanto delle prestazioni (il record stabilito da Kobayashi non più tardi di 24 ore fa parla da sé) quanto, purtroppo, dei costi: non è tanto l'uscita di scena di Audi, avvenuta per motivi noti e dovuti solo in parte al notevole impegno economico richiesto per produrre una LMP1, a spaventare gli organizzatori del WEC, quanto più il fatto che non ci siano voci (almeno pubbliche, mentre il patron dell'ACO Pierre Fillon ha parlato di qualche contatto "dietro le quinte") riguardanti possibili nuovi marchi all'orizzonte.

Già noti quelli che sarebbero gli incentivi per le Case intenzionate ad entrare in LMP1 prima del 2020, oggi è stato stabilito il regolamento tecnico che entrerà dunque in vigore tra due anni e mezzo. Cinque punti chiave per riassumere quanto prodotto da FIA e ACO, eccoli:

  • Adattare le tecnologie impiegate ai veicoli stradali;
  • Riduzione dei costi;
  • Diversità tecnologica;
  • Parità di condizioni in termini di performance;
  • Mantenimento dall'attuale appeal per spettatori, sponsor e media grazie ad elevate prestazioni abbinate a costanti sviluppi.

Si è deciso di dare più importanza alla parte elettrica dei motori ibridi, questo perché le Case negli ultimi anni si sono molto impegnate nello sviluppo di sistemi come il "plug-in hybrid", che permette una ricarica rapida dell'elettrico durante i rifornimenti. Le LMP1, adottando questo sistema, dal 2020 saranno obbligate a percorrere il primo chilometro dopo la sosta ai box utilizzando la sola energia elettrica, così come dovranno tagliare il traguardo di ogni gara in modalità "full electric". Quest'ultimo punto verrà meglio definito in seguito.

Dal punto di vista della sicurezza, sono stati confermati i punti già promulgati in vista del 2018 per quanto riguarda la monoscocca delle vetture:

  • Imposizione di uno spazio libero al di sopra della testa del pilota;
  • Allargamento del cockpit con pedali regolabili;
  • Ampliamento della zona dei pedali, per facilitare il cambio pilota;
  • Aggiunta di una protezione nella zona delle gambe;
  • Crash test più severi per monoscocca ed ogni struttura infrangibile;
  • Miglioramento ergonomico del cockpit per migliorare la visibilità del pilota.

Dal punto di vista dell'aerodinamica saranno permesse appendici e ali "mobili" sia all'avantreno che al retrotreno, per migliorare l'efficienza delle vetture e "riparare" alle restrizioni future previste per quanto riguarda le configurazioni possibili, già scese da tre a due quest'anno e destinate alla singola unità proprio a partire dal campionato 2020.

E veniamo alle restrizioni regolamentari, che sono numerose, introdotte al fine di contenere i costi:

  • La classe energetica dell'ERS sarà fissata a 8 MJ, stesso valore attualmente in vigore;
  • Limitazione dei test privati;
  • Riduzione delle ore disponibili per la galleria del vento a quota 600, contro le 800 attuali;
  • Introduzione di un sistema che impedirà ad una Casa di rivoluzionare completamente la propria vettura da un anno all'altro: il nuovo regolamento definisce quattro componenti (precisamente telaio, motore, sistema ibrido, carrozzeria) che ogni Casa potrà sviluppare nell'intervallo tra due stagioni e più una componente sarà sviluppata, meno ci sarà possibilità di sviluppare le altre tre;
  • Garanzia di stabilità del regolamento tecnico in questione per almeno quattro anni;
  • Limite di sviluppo aerodinamico;
  • Garanzia di libertà progettuale in alcune "zone" della vettura, per le quali tuttavia il budget a disposizione sarà ridotto;
  • Limitazione nello sviluppo di sistemi di raffreddamento dei freni, tecnologia considerata poco importante in ottica veicoli stradali;
  • Limitazione del personale-team impiegato nei weekend del WEC a 50 persone, contro le 65 attuali. Disponibilità illimitata per la 24h di Le Mans;
  • Limitazione del numero di componenti della power unit (batteria, ICE, ERS) a disposizione di ogni vettura: si partirà da cinque unità per ogni settore per scendere poi a quattro;
  • Limitazione del numero di scatole del cambio a disposizione per un'intera stagione a due.

Grazie a queste rigide limitazioni che forzeranno una diminuzione dei costi, il WEC punta ad aprirsi maggiormente alle Case costruttrici pur mantenendo l'elevato livello di competizione che lo ha caratterizzato negli ultimi anni. I due soli marchi impegnati ufficialmente in LMP1, dopo l'uscita di Audi e i continui "tentennamenti" di Peugeot riguardo un suo rientro, hanno convinto la Federazione Internazionale e l'ACO a rendere meno "esclusiva" la categoria, con accorgimenti che non dovrebbero tuttavia minare l'elevatissimo livello prestazionale raggiunto dai prototipi attuali.

Nessuna novità, invece, per quanto riguarda il futuro delle LMP1 non-ibride. Il regolamento riservato ai privati, a meno di stravolgimenti nel corso dei mesi prossimi, potrebbe pertanto riproporre quanto stabilito nella conferenza stampa di dodici mesi fa.

Infine, è stato reso noto che lo starter di questa edizione della 24h di Le Mans, che partirà domani alle 15:00, sarà niente meno che il nuovo boss della Formula 1, Chase Carey: questo rappresenta un gigantesco taglio con il passato targato Bernie Ecclestone, soprattutto ricordando il "clash" di appena un anno fa tra la grande kermesse in riva alla Sarthe e il Gran Premio d'Europa, svoltosi per la prima volta a Baku. L'evento si è concluso con l'assegnazione del premio "Spirit of Le Mans" a David Richards, team manager della squadra ufficiale Aston Martin.


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