Gordon Murray dal...passato sulla F1 del futuro

di 17 agosto 2015, 12:00 198 visualizzazioni
Gordon Murray dal...passato sulla F1 del futuro

"Bisogna sempre guardare la Formula 1 da due prospettive: i puristi, come me, la guardano da un punto di vista tecnico perché mi piace vedere la gente competere. Ma in questi tempi è anche necessario guardare, per più del 50% del tempo, allo show: è molto importante, perché se si vuole che gli sponsor rimangano in Formula 1 e gli indici di ascolto restino alti è necessario mantenere un elemento di spettacolo. Il bilanciamento tra tecnica e spettacolo è molto delicato, perché senza spettacolo non ci sarebbero sponsor e di conseguenza i costruttori non potrebbero permettersi guardare al punto di vista tecnico, che a sua volta è un elemento fondamentale per mantenere il campionato al top". Queste parole sono state pronunciate da Gordon Murray nell'autunno del 2012 durante un'intervista al magazine britannico Motor Sport a proposito di quella che secondo lui sarebbe dovuta essere la Formula 1 del futuro da un punto di vista tecnico.

Le recenti discussioni sulle modifiche regolamentari previste per la stagione 2017 hanno portato il magazine britannico a riproporre quella chiacchierata in cui l'ingegnere sudafricano aveva lanciato le sue proposte per rendere la Formula 1 più semplice, più economica e più libera dal punto di vista tecnico.

Ali e downforce

"Il problema della Formula 1 è che quasi sempre c'è una curva a media velocità prima di un rettilineo: con le attuali vetture quando si segue da vicino un altro pilota il bilanciamento viene compromesso e si perde carico aerodinamico, quindi non si riesce mai ad essere abbastanza vicini per provare a sorpassare. Guardando i vecchi filmati si vede come in passato fosse possibile tallonare chi stava davanti durante la curva e all'inizio del rettilineo; sfruttando la scia a metà rettilineo era già possibile affiancarsi e provare il sorpasso".

"Con le vetture attuali gli alettoni anteriore e posteriore generano una buona parte del carico totale; se il 25-30% del carico viene generato dall'ala anteriore, quando ci si trova nel flusso d'aria disturbato dalla macchina che precede si compromette il bilanciamento e il carico aerodinamico, e più carico genera una vettura, più il bilanciamento diventa critico in questa situazione. Ora, perdere un po' di carico stando dietro ad un'altra macchina  è un conto, ma compromettere il bilanciamento è un disastro, perché se l'ala anteriore non lavora bene la monoposto diventa sottosterzante all'ingresso del rettilineo e quindi non si è mai abbastanza vicini per sorpassare".

"Il modo più semplice per risolvere questo problema sarebbe permettere una maggior libertà nella parte centrale della vettura, nella zona del condotto Venturi. Ok, non sto dicendo che bisognerebbe tornare alle minigonne, perché erano troppo pericolose, ma se fosse possibile ingrandire il condotto Venturi, controllando al tempo stesso la distanza della macchina dal suolo, l'80 o 90% del carico totale verrebbe generato dalla parte centrale della vettura e ciò permetterebbe di ridurre le dimensioni degli alettoni".

"In questo modo accadrebbero alcune cose: innanzitutto sarebbe altamente improbabile rovinare il bilanciamento seguendo da vicino un'altra vettura, il che significa che le macchina potrebbero correre più vicine l'una all'altra, ma oltre a ciò c'è un altro elemento da considerare: con i loro attuali ingombri è quasi inevitabile che quando si è in lotta vengano rovinate le ali anteriori, il che obbliga chi ha danneggiato la propria a rientrare a rientrare ai box per sostituirla, interrompendo così il divertimento della battaglia; con ali più piccole si verificherebbero meno episodi di questo tipo e si potrebbero vedere battaglie più serrate".

Pneumatici

"Anche le gomme potrebbero venire facilmente modificate in modo da aumentare i sorpassi, soprattutto ora che gli pneumatici sono uguali per tutti. Al momento tra i migliori staccatori e i peggiori c'è una differenza minima, di appena tre o quattro metri, perché c'è troppa downforce e le mescole delle gomme sono troppo morbide. Con mescole più dure e gomme più strette gli spazi di frenata sarebbero più ampi e la differenza tra chi stacca forte e chi no sarebbe di una decina di metri".

"Restringendo le gomme sarebbe necessario rendere le mescole più dure, perché altrimenti lo pneumatico si surriscalderebbe; le macchine inoltre sarebbero un pò più veloci in rettilineo, perché oltre il 50% della resistenza all'avanzamento viene dalle ruote scoperte e quindi riducendo un pò la loro sezione le vetture sarebbero più veloci in rettilineo. Per dare qualche dato, se oggi sul dritto si va a 320 km/h con gomme più strette si raggiungerebbero i 335 km/h, mentre in curva si andrebbe a 130 km/h anziché a 160. Un ulteriore effetto dovuto al restringimento delle gomme sarebbe la possibilità di poter rivedere dei controsterzi di potenza da parte dei piloti; personalmente è una cosa che mi manca molto: un Villeneuve dovrebbe trattare con grande cura i propri pneumatici, mentre i Senna e i Lauda li gestirebbero molto meglio. È incredibile, riducendo la superficie di contatto della gomma del 15 o 20% il comportamento della vettura cambierebbe radicalmente".

Formula "Green"

"Penso che l'elemento 'verde' in Formula 1 sia pura spazzatura: non ne vedo alcuna necessità, sotto questo aspetto sono pienamente d'accordo con Bernie [Ecclestone]. Non credo che per mantenere la categoria al top dal punto di vista tecnico sia necessario muoversi in questa direzione. È Le Mans il posto dove testare questo tipo di tecnologia: la Formula 1 è spettacolo, è una categoria sprint, non ha nulla a che vedere con l'endurance. Con una regolamentazione del KERS molto, molto stringente tutti avranno più o meno lo stesso sistema: non è questo il modo di promuovere tecnologie verdi, il tutto senza tenere conto dei costi molto elevati".

Vetture troppo "uguali"

"L'aspetto tecnico della Formula 1 è stato davvero castrato, per via dei limiti che ci sono sui motori e perché il regolamento è così sgtringente che se si eccettuano alcuni dettagli aerodinamici le vetture sono tutte uguali tra loro. Ciò che determina la forma di una Formula 1 è il suo centro di gravità, il centro di pressione e la disposizione delle sue masse più ingombranti come il pilota, il carburante e il gruppo motore-cambio; tutto il resto (telaio, sospensioni eccetera) non pesa quasi nulla. In passato ciò che si tendeva a fare era modificare la disposizione di queste masse per provare ad ottenere dei vantaggi e per questo motivo si ottenevano vetture dalle forme molto diverse".

"Oggi invece le macchine hanno un solo grande serbatoio alle spalle del pilota mentre motori e cambi hanno tutti più o meno la stessa forma e le stesse dimensioni, quindi l'unica libertà rimasta ai progettisti è legata a piccoli cambiamenti sul fronte dell'aerodinamica studiati in galleria del vento e al CFD: se tutte le vetture venissero dipinte con lo stesso colore risulterebbero tutte molto simili. Non è facile risolvere questo problema, una soluzione potrebbe essere, come ho detto in precedenza, tornare a dare una maggiori libertà agli ingegneri nella progettazione del corpo vettura, in modo da avere fiancate di forme e dimensioni diverse. Un'altra soluzione sarebbe tornare ai rifornimenti, ma così facendo si tornerebbe ad avere quattro mini-gare sprint..."

Riduzione dei costi

"Gli spettatori non possono immaginare quanti modi ci siano per abbassare i costi in Formula 1. I puristi mi odieranno per quanto sto per dire, ma una delle spese più grandi è legata all'utilizzo della fibra di carbonio nella costruzione dei braccetti per le sospensioni. Si tratta di una grande cosa per gli aerodinamici, perché questo materiale permette di produrre le forme più diverse spendendo centinaia di migliaia di sterline in galleria del vento. Si potrebbe risparmiare una fortuna se ci fosse una regola che imponesse che tutti gli elementi della sospensione fossero simmetrici e prodotti in materiale ferroso: così facendo inoltre si eviterebbe lo spargimento di detriti di carbonio in pista ogni volta che c'è un contatto tra due vetture".

"Un altro modo per abbattere i costi sarebbe imporre un corpo vettura completamente liscio, senza alcun flap sporgente; lo stesso discorso potrebbe applicarsi agli alettoni: si risparmierebbero tanti soldi se questi fossero composti solamente da due o tre elementi. Dio solo sa quanto spendono i team per costruire una sola ala anteriore, ma se consideriamo quante ne vengono costruite ogni anno e che spesso ne rimangono alcune inutilizzate, beh, tutto ciò costa una fortuna".

"La verità è che gli studi aerodinamici non hanno alcun impatto sulle vetture stradali: ci sono alcune eccezioni, come la McLaren F1 e altre vetture sport, ma si tratta solamente di prototipi destinati al massimo a qualche centinaio di persone. Al massimo l'aerodinamica può spingere i progettisti di vetture di serie ad osare un poì di più, ma in definitiva non c'è alcun vero tipo di legame".


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4 commenti

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  1. Griforosso
    #1 Griforosso 17 agosto, 2015, 21:07

    Leggere l'intervista a Murray mi ha fatto piacere perché vuol anche dire che sessant'anni di passione a qualcosa di positivo mi hanno portato. Intendo, con un po' di presunzione mista ad orgoglio, che la mia idea di F1 da me postata in un altro blog non è che fosse del tutto peregrina. Io la ripropongo, ai vs. commenti. Eccola pari pari a come l'ho scritta nell'altro blog:
    Visto che non mancano le proposte di F1 potrei anche proporre la mia. Chissà se sarebbe "intelligente". Mah, io ci provo con un concetto MOLTO basilare ed anche un po' assurdo ma vista anche la proposta Chevrolet credo che al massimo farò la stessa figura (o figuraccia). Allora eccola: Il Motore - Libero per cilindrata, architettura e soluzioni. Aerodinamica: molto limitata per lasciare lo spazio dovuto alla meccanica che è poi l'80 - 90% dei componenti della macchina. Carburante: commerciale con limitazioni di quantità per l'intero GP ed in valore unico, non variabile cioè in base alle scelte di motore. Per assurdo potrebbe essere fatta la scelta di un 1000 cc. a 12 o 18 cilindri oppure un 5000 cc. monocilindrico. Del resto in passato abbiamo avuto in pista motori a 8 cilindri (Coswort), 12 (Ferrari e BRM), 18 (BRM se non ricordo male) o la turbina della Lotus di Chapman. Quando la fantasia può esprimersi i progettisti ci deliziano di tante soluzioni diverse. Beh, speriamo che la fantasia torni al potere. Un saluto a tutti gli Appassionati e sempre VIVA FERRARI.
    P.S.- Aggiungerei alle proposte di Murray finalizzate alla riduzione dei costi un limite massimo di meccanici e personale in genere da portare, per le singole squadre, ai GP ovviamente eliminando cambi gomme, rifornimenti carburante, DRS e cose del genere. Lascerei il Kers, anch'esso libero.

    • Emulman
      Emulman 18 agosto, 2015, 00:06

      d'accordissimo pure io...anche io ho sempre detto che bisogna lasciare libertà assoluta in fatto di motori: chi vuole potrebbe benissimo ad esempio creare un V16 fino max 5000cc con doppio o quadruplo turbocompressore tanto per esagerare.
      Per le gomme ritornerei agli anni 70: piccolissime davanti ed enormi posteriori che davano un certo fascino alle F1 di allora. Via pitstop (niente rifornimenti o cambi gomme) ma solo la possibilità di decidere al via il tipo di pneumatico da usare per tutta la gara, il che porterebbe più suspence e si vedrebbe davvero il miglior pilota

      • Griforosso
        Griforosso 20 agosto, 2015, 12:39

        Sul tuo commento potrei solo dissociarmi sul fattore Gomme che, oggi più di ieri, sono un po' anacronistiche non avendo alcun elemento di comunione con la produzione commerciale attuale. Io sarei MOLTO propenso alle ruote da 18 pollici anche per riportare, pure in questo aspetto delle vetture, un maggiore valore alla meccanica visto che attualmente molta della capacità di assorbimento delle asperità del terreno e governo dello spostamento delle masse in curva è demandato, appunto, ai fianchi degli Pneumatici. Di quanto afferma Murray credo sarebbe da "imporre", con opportune regole aerodinamiche, che la down force sia concentrato su corpo vettura anziché, come ora, concentrato sull'alettone anteriore e posteriore ed anche l'estrattore. Questo, come spiega bene Murray, riporterebbe in parte maggiormente in auge le qualità del Pilota che se abbinato ad una qualche riduzione delle facoltà di decelerazione degli attuali impianti frenanti veramente farebbe uscire fuori le vere qualità dei vari piloti. Un saluto a tutti gli Appassionati e sempre VIVA FERRARI

  2. Fabio Avossa
    #2 Fabio Avossa 17 agosto, 2015, 16:56

    D'accordo su tutta la linea; aggiungerei anche la proibizione dei dischi in carbonio.

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