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  1. sundance76

    Hermann Lang

    Fra i grandi fuoriclasse tedeschi di tutti i tempi non ci sono soltanto Caracciola, Rosemeyer e Schumacher. Un altro grandissimo asso fu Hermann Lang. Nato nel 1909, iniziò la carriera come pilota di sidecar, ma la crisi economica del 1929 che travolse anche la già debole Germania, lo rese disoccupato. Accettò così un posto di meccanico alla Mercedes. Il responsabile Krauss, sapendo della sua esperienza coi sidecars, insistette per spostarlo al reparto collaudi, dove Hermann potè guidare per migliaia di chilometri i modelli della Casa. Quando la Mercedes tornò nei Gran Premi (1934) Lang divenne meccanico della vettura di Luigi Fagioli, il pilota che poi avrebbe insegnato al giovane Hermann i segreti del mestiere. Come meccanico, Lang spesso guidava le vetture in prova, e un giorno, sempre grazie alle insistenze di Krauss, riuscì a essere incluso in un test dove si dovevano scegliere i giovani piloti da reclutare come riserve accanto alle prime guide. Lang andò bene, e fu incluso nella squadra piloti. Nel '35 debuttò in gara e potè cominciare a fare esperienza, a fianco di piloti come Caracciola (che quell'anno dominò la stagione divenendo Campione d'Europa), Fagioli (a cui Lang prima curava la macchina come meccanico) e von Brauchitsch. Sfortunatamente, Caracciola e Brauchitsch (rispettivamente a sinistra e al centro nella foto sotto) guardavano con sospetto il giovane ex-meccanico, soprattutto Caracciola, campione affermato, che si sentiva sfidato da quello che reputava un "parvenu", un proletario da guardare con sufficienza. E presto ciò dove ripercuotersi nei rapporti in squadra. Nel 1936, Lang non fu iscritto al GP di Tripoli che si disputava nell'avveniristico autodromo della Mellaha, ma il d.s. Alfred Neubauer lo portò ugualmente al seguito del team, e durante le qualifiche lo fece persino scendere in pista per impratichirsi, così Lang potè inanellare diversi giri prima che i commissari lo fermassero perché non era iscritto alla competizione. In quei giri, Lang andò piuttosto bene. Nella velocissima piega a sinistra dopo il traguardo, Lang aveva sentito dal rumore del compressore che gli altri piloti non alzavano il piede dall'acceleratore, quindi dedusse che tutti la facevano in pieno. E così anche lui passò e ripassò in quella curva a piede giù. Ai box, poco dopo, Caracciola disse a Neubauer: "Lang è pazzo! Fa la curva a tutto acceleratore!". Lang si difese dicendo che tutti, anche Caracciola, la facevano in pieno, perchè aveva sentito il rumore del compressore (le macchine non erano aspirate, ma sovralimentate, ovviamente non con il turbo ma col compressore meccanico). Ma Caracciola rispose: "Mai e poi mai!! Vuoi finire fuori dalla vettura a quella velocità? Devi alzare il piede!". In pratica, tutti alzavano un pò il piede in quella curva, ma di quel poco per cui il rumore del compressore non cambiava! Quindi Lang aveva fatto in pieno la curva senza aver capito esattamente il rischio.. "A dispetto della ramanzina che mi beccai, questo episodio mi diede, inconsciamente, una certa forza, perchè avevo capito che se hai coraggio puoi prenderti certi rischi e superarli", disse poi Lang. 0
  2. Circuito di Berna al Bremgarten, Gran Premio di Svizzera 1939. Prima fila tutta Mercedes con Caracciola (16), von Brauchitsch (10) e Lang (16). Tra pochi giorni scoppierà la Seconda Guerra Mondiale. Foto di Robert Fellowes
  3. Diversi di voi già conoscono il tema di questo thread. Il "mistero" riguarda il "Campionato Europeo Grand Prix" 1939, l'antecedente diretto dell'odierno Mondiale F1.Il Campionato Europeo dei Grand Prix degli anni Trenta fu una competizione rimasta a lungo nel dimenticatoio, ma su cui studi relativamente recenti hanno gettato nuova luce. L'idea iniziale fu, nel 1935, dell'Automobile Club della Germania che propose di assegnare un punteggio ai piloti classificati in alcuni Gran Premi della stagione. L'AIACR (cioé la FIA dell'epoca, Associazione degli Automobil Club Riconosciuti) accettò la proposta, e venne istituito il "Campionato Europeo Grand Prix". O meglio, il Campionato "rinacque", perché già nel 1931 e 1932 era stato organizzato un torneo simile, che premiò Ferdinando Minoia (1931) e Tazio Nuvolari (1932), entrambi su Alfa Romeo. In molte fonti, queste due edizioni vengono spesso indicate con la dicitura "Campionato Automobilistico Internazionale", mentre in altre appunto è indicato come "Europeo". Poco cambia.La prima ricostruzione del complesso meccanismo di assegnazione del punteggio e dell'andamento delle cinque edizioni del campionato svoltesi dal 1935 al 1939, si deve all'inglese Chris Nixon e alle ricerche da lui compiute per il suo "Racing the Silver Arrows", in assoluto uno dei più bei libri di storia automobilistica, edito dalla Osprey Publishing nel 1986 e ristampato dalla Transport Bookman nel 2003.I Gran Premi presi in considerazione variarono da un anno all'altro, sopportatene l'elenco: 1935: Monaco, Francia, Belgio, Germania, Svizzera, Italia, Spagna1936: Monaco, Germania, Svizzera, Italia 1937: Belgio, Germania, Monaco, Svizzera, Italia 1938: Francia, Germania, Svizzera, Italia1939: Belgio, Francia, Germania, Svizzera (Italia fu annullato perché erano iniziati i lavori di rinnovamento all'autodromo, ma comunque a inizio settembre era scoppiata la Seconda Guerra Mondiale). Il punteggio era attribuito secondo un sistema che, al contrario di quanto avviene oggi, prevedeva l'assegnazione di penalità, ossia di punti crescenti al peggiorare delle prestazioni individuali. Al vincitore di ciascuna corsa toccava 1 punto, 2 andavano al secondo, 3 al terzo, 4 a chi percorreva tre quarti della distanza, 5 a chi ne percorreva metà. Infine si "pagavano" 6 punti coprendo un quarto del percorso, 7 con meno di un quarto, 8 se non si prendeva il via. Chi alla fine totalizzava meno punti di tutti era il campione.Stando ai suddetti calendari e assegnando il punteggio come indicato, i campioni europei sono:1935 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz) 1936 Bernd Rosemeyer (Auto Union) 1937 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz) 1938 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz)Fin qui, tutti d'accordo. I dubbi riguardano il 1939: facendo i conti come si è detto, il campione risulta essere Hermann Paul Muller (Auto Union) con 11 penalità, davanti a Hermann Lang (Mercedes-Benz) con 14. Senonché, sia Chris Nixon sia George Monkhouse e altri, attribuiscono il titolo a Lang. Del resto, lo stesso Lang si considerava campione d'Europa: lo scrisse nella prefazione al libro di Nixon più sopra citato, e lo aveva proclamato 43 anni prima nel titolo della sua autobiografia, "Von Rennmonteur zum Europameister", ("Da meccanico da corsa a campione d'Europa"), Verlag Knorr & Hirth, 1943.Come spiegare questo bel pasticcio? Il fatto è che Lang fu effettivamente l'autentico dominatore della stagione 1939, in cui prese parte a otto corse vincendone cinque: ma di queste cinque solo due (GP del Belgio e di Svizzera) facevano parte del campionato. Nelle altre due "europee" (GP di Francia e di Germania) egli percorse rispettivamente metà della distanza e meno di un quarto. Totalizzando perciò 14 punti/penalità, fu preceduto da Muller con 11, grazie a un primo posto (Francia), un secondo (Germania) e altre due gare (Belgio e Svizzera) concluse coprendo tre quarti della distanza. Concordano con questa interpretazione altri rispettabili studiosi del settore, come Paul Sheldon (A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, vol. 4, St Leonard Press, 1993) e Peter Higham (The Guinness Guide to International Motor Racing, Guinness Publishing, 1995). Per la completezza dell'informazione, aggiungo che le altre sue tre vittorie del 1939 Lang le ottenne nel G.P. di Tripoli (riservato quell'anno alle voiturettes, più o meno le F2 dell'epoca), nonché nel GP di Pau e nella Eifelrennen, corse che non rispondevano agli standard dei Grands Prix (oltre a non avere la denominazione corrispondente alla nazione nella quale si disputavano, prevedevano una distanza ridotta rispetto ai GP veri e propri). Molti indicano Muller vincitore del titolo: sulla base degli elementi conosciuti non sembra vi siano alternative. Nondimeno, esperienza e "prudenza" storica consigliano di non avallare al 100 per 100 né l'una né l'altra delle due classifiche. A tutt'oggi, infatti, mancano documenti d'epoca che rispondano inoppugnabilmente a questi due interrogativi: 1) il sistema di punteggio del 1939 era o non era identico a quello usato dal 1935 al 1938? 2) i Gran Premi valevoli per l'assegnazione del titolo erano o non erano effettivamente solo i quattro sopraindicati, ossia Belgio, Francia, Germania e Svizzera? (Fonte principale, l'articolo "I Campioni d'Europa" scritto da Gianni Cancellieri, pubblicato su Autosprint n. 19 del 7 maggio 2002)
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