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Il circuito resta inconfondibile, anche se nel 1934 dopo la discesa si girava a sinistra, non c'era la salita dopo il ponticello.

Gabriele Tarquini nasce il 2 marzo 1962 a Giulianova Lido (TE), zona turistica dell'Abruzzo, molto interessante ma forse non abbastanza conosciuta. Fin da bambino mostra una grande passione per lo sport e per le automobili e presto inizia a correre in kart. Già nel 1974, a soli 12 anni, ottiene la sua prima vittoria, in kart ovviamente! Nel 1981, sempre in kart, è secondo nel campionato europeo 125 su Kalì Kart, mentre nel 1983 si aggiudica il campionato italiano kart 125 e il campionato europeo 125 classe C. Nel 1984 raggiunge il culmine della sua carriera kartistica con la vittoria della "Coppa del Mondo" di kart e l'Italiano 125 classe C. Sportivissimo, il giovane Gabriele si dedica nel tempo libero anche al calcio, al tennis a al beach volley, ma la sua più grande passione resta l'automobile. Nel 1985 disputa il campionato europeo F.3.000 ottenendo il 5. posto assoluto con il team San Remo Racing. Fino al 1986 prosegue in F.3.000 con buoni piazzamenti. Nel 1987 partecipa al campionato mondiale superturismo con l'Alfa 75 turbo con la quale si piazza 3. alla 24 ore di SPA (team Brixia). Sempre nel 1987 esordisce in F.1 con l'Osella. In F.1 disputa complessivamente 38 GP con un 6. posto al GP del Messico 1989 come miglior piazzamento. Purtroppo, come noto, non ha mai potuto disporre di vetture competitive. Nel 1992 disputa il campionato italiano superturismo (sesto posto finale). Nel 1993 la consacrazione come specialista delle gare turismo: è pilota ufficiale Alfa Romeo e con la velocissima 155 TS - Selenia ottiene 8 vittorie e 4 pole-position. E' il primo campionato dell'ERA D2; Tarquini (Alfa), Giovanardi (Peugeot) e Ravaglia (Bmw) si presentano praticamente appaiati all'ultima gara, con 5 vittorie a testa. Tutto è possibile. l'Alfa, dopo un inizio problematico, ha disputato una stagione fantastica, risolvendo i problemi di trasmissione della potenza grazie a un miracoloso giunto viscoso Ferguson. Il team è fiducioso, ma alla fine Tarquini sarà solo terzo. Il 1994 è stato l'"anno di Tarquini" (ma si ripeterà nel 2003). L'Alfa decide di schierarlo nel BTCC, il più competitivo campionato turismo del mondo, con ben 10 case ufficiali al via! Sembra un'impresa titanica riuscire a vincere, ma Tarquini, che nel frattempo per i tifosi è diventato "Cinghio", disputa la migliore stagione agonistica della sua fulgida carriera. L'Alfa gli affida la nuova 155 Silverstone (in onore appunto al campionato principale da disputare), vettura eccezionale che domina in tutti i campionati, dotata tra l'altro di un alettone contestato ingiustamente dagli avversari (è di serie). La sua è una galoppata trionfale, addirittura vince le prime 5 gare consecutive. Alla fine sarà campione con 8 vittorie e quasi 100 punti di vantaggio sul secondo classificato, Alain Menu su Renault. Un trionfo senza precedenti! Da rilevare che nel 1994 l'Alfa 155 risulta la vettura turismo più vittoriosa al mondo con 24 vittorie assolute, contro le 19 della Bmw, le 12 dell'Audi e le 8 della Peugeot. Oltre al campionato inglese, la 155 si aggiudica il campionato spagnolo e in Italia perde il titolo per un soffio. Nel 1995 Tarquini partecipa a diversi campionati. In Italia vince 2 gare sulle 5 disputate con il team ufficiale Alfa Romeo. Ne 1996, sempre con l'Alfa disputa l'ITC, con una vittoria. Dal 1997 al 2000 "Cinghio" corre con la Honda Accord in Inghilterra e in Europa, ottenendo come sempre lusinghieri risultati. Nel 2002 torna a disputare qualche gara con l'Alfa Romeo. Il 2003 è forse l'anno più bello per il pilota di Giulianova. Disputa l'intero campionato ETCC (europeo turismo) con l'Alfa 156 GTA ufficiale e, dopo lotte incredibili con gli alfieri della Bmw Jorg e Dirk Muller, si aggiudica il campionato all'ultima gara in un memorabile 19 ottobre, mentre nel 2004 ha chiuso al terzo posto finale. Dopo la trasformazione dell'europeo turismo in WTCC, ha corso nella stagione 2005 ancora con l'Alfa Romeo, per poi passare, dal 2006 fino al 2012, alla guida di una SEAT Leà³n. Con questa vettura è giunto al secondo posto finale nel 2008, mentre nel 2009 si è laureato campione con 4 punti di vantaggio su Yvan Muller. Con questo successo ha battuto il record di pilota più anziano a vincere un campionato mondiale della FIA, che apparteneva a Juan Manuel Fangio dal 1957. Nel 2010 ha invece ottenuto un altro secondo posto in classifica. Nel 2013 ha portato all'esordio la Honda Civic, mettendo a segno la pole position nella seconda gara a Marrakech.

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Serenissima e Isobele De Tomaso Anno di produzione 1961 Motore Alfa Romeo Giulietta Conrero L4 1500 cc Telaio Traliccio tubolare in acciaio Pneumatici Dunlop Luogo di produzione Albareto di Modena (ITA) google.maps Progettista Alberto Massimino Impiegata nel 1961 Piloti Nino Vaccarella e Roberto Bussinello STATISTICHE GP Disputati 1 (+3 fuori campionato) Miglior risultato

(@leopnd Per favore non modificare il titolo altrimenti nemmeno il più disperato internauta leggerà mai questo topic. Lo modifichiamo tra un paio di mesi, oppure si fa un topic gemello) Dallo scudetto col Milan alle vittorie nei Gran Premi Immaginate qualcuno capace di vincere lo scudetto di Campione d’Italia con il Milan, e subito dopo di cimentarsi nell’automobilismo, fino a ottenere diverse vittorie tra cui il Gran Premio degli Stati Uniti e il Gran Premio d’Inghilterra, diventando pilota ufficiale delle più famose Case costruttrici in una carriera lunga quasi trent’anni. Incredibile? Aggiungeteci anche qualche anno trascorso come pilota d’aerei, con relativa vittoria in alcune competizioni aviatorie. Sembra pura fantasia, eppure un personaggio del genere è realmente esistito. Si chiamava Louis Wagner. Nacque in un paese non lontano da Parigi nel 1882. Iniziò a lavorare, ancora adolescente, presso l’officina della famiglia Bollée a Le Mans, nota per la costruzione di veicoli a vapore, e che nel 1896 realizzò una vettura a tre ruote con motore a scoppio chiamata “Vetturetta”: una definizione che divenne frequente nel nascente mondo delle corse d’auto. Wagner lasciò i Bollée per approdare alla Darracq, nel 1899, una fabbrica di automobili creata due anni prima, la terza in Francia dopo Renault e Peugeot. Al lavoro presso la Darracq affiancò presto quella di giocatore in una disciplina altrettanto giovane come l’automobilismo: all’età di nemmeno vent’anni si ritrovò nella rosa del Milan, col quale vinse il Campionato Italiano di Football nel 1901. Certo, il torneo dell’epoca era profondamente diverso dall’attuale Serie A: alla sua quarta edizione, durava meno di un mese e vi partecipavano poche squadre, ma era comunque il massimo campionato nazionale di uno sport che andava acquistando sempre maggiore popolarità. Il diciannovenne Louis Wagner esordì nella semifinale contro la Juventus, vinta dal Milan per 3-2. Ecco un'immagine del primo Juventus-Milan della storia, disputato al campo di Piazza d'Armi di Torino. 28 aprile 1901, Juventus vs Milan 2-3: formazione romanzata del Milan ideata da Lorenzo Mondelli. Da sinistra in piedi: Allison, Lies, Hood, Kilpin, Neville, Suter. Seduti: Negretti, Colombo, Davies, Wagner, Angeloni Nella finalissima contro il Genoa, che aveva vinto tutti i tre titoli nazionali assegnati fino a quel momento, il Milan vinse per 3-0 ottenendo il suo primo scudetto. Wagner non giocò la partita decisiva, tuttavia il suo nome rimarrà per sempre nella rosa dei vincitori del Campionato Italiano 1901. L’anno successivo, il Milan campione in carica ebbe accesso direttamente alla finale come “defender” del titolo, secondo la formula dell’epoca, partita che fu la seconda e ultima giocata da Wagner coi colori rossoneri. Fu una rivincita: il Genoa battè i Diavoli 2-0 e vinse il suo quarto scudetto. Basta. Con uno scudetto nel palmares, il ventenne Louis tornò nell’ambiente automobilistico. Nel 1903 lo troviamo al volante di una Darracq da competizione, con cui vinse al Circuito delle Ardenne la categoria “vetturette” (in pratica la F2 di allora). Tuttavia, la sua prima corsa fu la famigerata Parigi-Madrid, gara che fu interrotta a Bordeaux a causa di alcuni incidenti mortali. Un impatto traumatico con la realtà delle pericolose corse dell’epoca. Prese parte anche ad altre prestigiose competizioni, come l’importantissima Coppa Gordon Bennett del 1904 (una sorta di Campionato Mondiale per Nazioni, quasi come la Coppa America di vela), e il Circuito dell’Alvernia nel 1905. Ma è nel 1906 che Wagner siglò la sua notorietà di pilota automobilistico, vincendo la prestigiosa Coppa Vanderbilt sul circuito di Long Island negli Stati Uniti. Eccolo alla partenza: L'arrivo vittorioso: Il team Darracq posa orgoglioso dopo la vittoria: L’America doveva piacere molto a Louis: dopo un 5° posto al KaiserPreis nel 1907, l’anno successivo al volante di una FIAT trionfò nel primo Gran Premio d’America a Savannah, una gara di quasi 650 km a cui partecipò su una “100 HP” della Casa torinese. Eccolo alla partenza: L'esultanza dell'arrivo: Nel 1909 le competizioni automobilistiche europee andarono incontro a un biennio di crisi. Wagner non rimase disoccupato per molto: divenne pilota d’aereo per la Hanriot, con cui vinse anche il "Gran Premio della Velocità" alla Seconda Settimana dell’Aviazione 1910, svoltasi nella regione dello Champagne (ma continuò a partecipare a qualche corsa automobilistica, come in America): Presto, le maggiori corse automobilistiche vennero riorganizzate. Nel 1912 al prestigioso Grand Prix dell’Automobil Club di Francia, il GP per eccellenza, praticamente un Mondiale ante-litteram, Luis Wagner è nuovamente pilota FIAT: stavolta il francese arrivò 2° dietro la Peugeot di Boillot. Tale piazzamento d'onore fu ripetuto due anni dopo, quando Wagner venne ingaggiato nello squadrone Mercedes, trionfatore al GP di Francia 1914 con Christian Lautenschlager, nell'ultima edizione prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale: La guerra mondiale bloccò ogni competizione. Wagner riapparve sulle piste nel 1919, anno in cui con una Ballot si ritirò alla 500 miglia di Indianapolis. Due anni dopo, un settimo posto al GP di Francia chiuse il sodalizio con la Ballot, e nello stesso anno Wagner tornò una tantum al volante di una FIAT con cui fu 3° al primo GP d’Italia a Montichiari. Nel 1924 l’ormai 42enne Wagner venne ingaggiato dall’Alfa Romeo, che dava l’assalto alle competizioni internazionali con la fantastica P2. Dopo un 9° posto alla Targa Florio, Louis fu 4° al GP di Francia (sotto, nella foto, vinto dal compagno Giuseppe Campari) e 2° al GP d’Italia dietro all’altra Alfa di Antonio Ascari, il fortissimo pilota italiano che trovò la morte l’anno successivo a Montlhéry. La stagione 1925 vide Louis saltare da un’auto all’altra: dopo un sesto posto a Le Mans su un’Aries, Wagner giunse 2° alla Targa Florio al volante di una Peugeot, piazzamento ripetuto per l'ennesima volta al Gran Premio di Francia con una Delage: Proprio con la Delage il non più giovane pilota francese visse un’inaspettata stagione vincente nel 1926: dopo un 3° posto al GP di Spagna, trionfò in coppia con Senechal nella prima edizione del Gran Premio di Gran Bretagna a Brooklands con una 155B. Dopo quello degli Stati Uniti, anche l’albo d’oro della gara britannica vide così il nome di Louis Wagner inaugurare l’elenco dei vincitori: Ad agosto di quell’anno si ripetè in una corsa minore, il GP de La Baule, vincendo con una Delage 2LCV. Fu il canto del cigno per Wagner, che gareggiò ancora fino al 1929 prima di dare l’addio alle corse, all’età di 47 anni. Durante la seconda guerra mondiale, nel 1944, dovette subire l’amputazione della gamba sinistra a causa di un’infezione. Dopo il confitto, Wagner lavorò come assistente della direzione presso il circuito di Montlhéry. Nel 1955 fu premiato, forse tardivamente, con la Legion d’Onore, ma morì in povertà nel 1960, dopo una lunga malattia. La sua vicenda resta comunque difficilmente eguagliabile: calciatore scudettato, abile aviatore, ma soprattutto pilota automobilistico longevo, affidabile e anche vincente, lungo un quarto di secolo pieno di evoluzioni tecnologiche. Ciao Louis.