Leaderboard


Popular Content

Showing most liked content since 24/02/2017 in all areas

  1. 12 likes
    Ecco a cosa serviva il Cosworth: al giorno d'oggi la McLaren avrebbe potuto buttare a mare i motori Honda e prendere un bel "Cossie", affidabile, sincero, con tanta coppia ai bassi regimi e discreta potenza in alto, a un prezzo abbordabile per tutti.... E chissenefrega dei contratti...
  2. 11 likes
    Per chi si fosse perso i test, niente paura: arrivano, udite udite, le pagelle precampionato di Vanzini La Ferrari ha preso un bel 10, la Mercedes a malapena 7. Tutto apparecchiato per un bell'hattrick a Melbourne, dunque.
  3. 10 likes
    Hanno aperto il sito https://www.hasstrollcrashedyet.com/
  4. 9 likes
  5. 8 likes
    Ysef Harding – Xiro Xone News:" I want to say good afternoon to everyone and I want to wish us good press conferences for the rest of the season and a good, robust conversation. This question is for the entire panel. This year we have some new owners, the sport is owned by Liberty Media and they have a big, bold vision for the future of F1. What would be your top three wishes for the new owners of Formula One?" DR: A race in Vegas. SV: A race in Germany. DR: That’s it; I’ve said mine. LH: Miami race…. More ladies in the paddock? More paddock access to some women, there’s too many dudes in the paddock. SV: V12s. LH: V12s, I agree. Fernando? FA: I agree. I agree with everyone… equal engines for everyone. LH: I don’t agree with that one. DR: But not electric. LH: And not Honda. I’m kidding… http://www.fia.com/news/f1-2017-australian-grand-prix-thursday-press-conference-part-one
  6. 8 likes
    Anno di grazia 2012: fu annunciato il passaggio della F1 a Sky... io fui l'unico a dire che sarebbero stati infinitamente peggio di Mazzoni & co.
  7. 8 likes
    Finalmente con Liberty Media il canale YT serve a qualcosa.
  8. 8 likes
    orgoglioso di averlo salutato. monza 2014 domenica mattina ingresso paddock lato infermeria
  9. 8 likes
    Sto iniziando a pensare che la McLaren dovrebbe prendere seriamente in considerazione l'idea di farsi un motore in casa. Non è accettabile che al terzo anno Honda si trovi in queste condizioni, soprattutto dopo i discreti progressi visti nella passata stagione. Alonso credo si stia già muovendo sul mercato per sondare le varie opzioni in ottica 2018. Immagino che fino al termine della stagione sia ultra-blindato, ma non credo che abbia intenzione di rimanere un solo giorno in più a Woking dopo il 26 novembre. La Ferrari sembra essere messa abbastanza bene. Sinceramente nutrivo forti perplessità sulla qualità del progetto di quest'anno (e non per le qualità di Binotto, ma per la forte instabilità tecnica vissuta dal team a metà 2016), invece la macchina sembra essere nata abbastanza bene.
  10. 8 likes
    Commento serio adesso: la SF70-H sembra veramente lavorata in ogni dettaglio, ha un passo vistosamente corto ma la quantità di soluzioni proposta non è inferiore alla Mercedes. Trovo significativo che entrambe montino quello che è già stato definito come il palo del telegrafo sopra l'ala posteriore. Se entrambe utilizzano questa soluzione vuol dire che qualcosa conta. La forma delle bocche delle pance unita ai deviatori di flusso è tutta da verificare. La colorazione potrebbe ingannare un po' tutti ma sembrano concettualmente molto differenti con quanto visto negli anni passati. Il muso è squadrato e piattissimo, spero non definitivo visto che sembra troppo semplice. La differenza tra Mercedes e Ferrari al momento è tutta nei 3 anni passati: la prima vince da tre anni con piloti diversi, la seconda ha cambiato piloti, management, progettisti... con un ritmo impressionante senza ottenere risultati.
  11. 7 likes
    La storia della "versione lunga" è il classico spauracchio giornalistico, che si sono impanicati nel vedere la limousine W08 e subito vogliono vedere la Ferrari uguale. Mi ricorda quando dovevano "per forza" tornare al push-rod anteriore (perchè ce l'avevano tutte le altre e quindi era sicuro una scelta sbagliata), poi lo hanno fatto davvero e sono rimasti dov'erano. Le fesserie di Vanzini e compagnia non sono nulla rispetto alla superficialità con cui certa stampa tratta le scelte tecniche dei vari team.
  12. 7 likes
    DATI GENERALI Scuderia: Penthouse Rizla Racing with Hesketh Anno di produzione: 1977 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Duckhams Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Towcester (GBR) Progettista: Frank Dernie, Nigel Stroud Impiegata nel: 1977 Piloti: Rupert Keegan STATISTICHE GP Disputati: 12 (+1 extra campionato) Miglior risultato: R.Keegan 7° posto nel GP Austria 1977 308E In vista del Campionato 1977 la Hesketh approntò finalmente una Vettura nuova, dopo diverse stagioni di restyling della gloriosa 308. La "E" era la prima vettura di F.1 progettata da Frank Dernie, ingegnere specialista aerodinamico destinato ad una lunga e fortunata carriera con Williams, Lotus, Benetton e Ligier nei trenta anni successivi, ed era una classica Cosworth-Car che più che per le sue soluzioni tecniche o per i risultati che ottenne, si ritagliò una notevole notorietà soprattutto per i suoi sponsor che riprendevano quelli della 308D di Guy Edwards del 1976: una vistosa "Penthouse Pet" disegnata sul cofano in abiti succinti reggeva tra le sue braccia un pacchetto di Rizla. Nonostante questa originale trovata per attirare l'attenzione ed il fatto che le vetture fossero "a disposizione" di piloti con sponsor personali in grado di affittarne la disponibilità gara per gara, i pessimi risultati prosciugarono definitivamente le casse della scuderia in mano ormai completamente a Tony Horsley che dopo un ennesimo tentativo di sopravvivenza nel 1978, finì per chiudere definitivamente i battenti.
  13. 7 likes
    Articolo illuminante del nostro Federico Benedusi: A partire dai giorni immediatamente successivi il lancio della rivoluzione tecnica 2017, specie in vista della maggiore enfasi sull'aerodinamica delle nuove vetture, molti progettisti di F1 si sono detti scettici riguardo l'utilità di un sistema come il DRS su monoposto effettivamente estreme come quelle ora in uso. Il maggiore carico aerodinamico sembra infatti destinato a rendere più difficoltosi i sorpassi, anche con l'utilizzo dell'ala posteriore mobile introdotta nel2011. Stando a quanto si legge su F1Fanatic, i vertici della F1 hanno già preso delle decisioni riguardo alcune modifiche da apportare al DRS e le renderanno note dopo il Gran Premio della Cina. Si è comunque deciso di utilizzare le prime due gare per verificare se davvero i sorpassi saranno molto difficili, o addirittura impossibili, come si crede: non essendo il circuito di Melbourneparticolarmente adatto per sua stessa natura, il chilometrico rettilineo di Shanghai darà invece un responso più chiaro a tal proposito. Così si è espresso Aldo Costa, direttore degli ingegneri Mercedes: "Abbiamo bisogno di farci un'idea riguardo i sorpassi, perché queste macchine sono fondamentalmente diverse dal punto di vista aerodinamico. Non sono state particolarmente studiate per incrementare i sorpassi, quindi dobbiamo capire come si comporteranno. L'effetto del DRS sarà minore, quindi la FIA dovrà probabilmente allungare le zone DRS, per renderlo efficace quanto o anche più di prima. Dobbiamo scoprire a che punto siamo in termini di competizione, tutti insieme, passo a passo. Queste vetture sono eccezionali dal punto di vista dello sviluppo aerodinamico, sono molto più performanti e veloci, più belle, aggressive e moderne. Ma, in termini di competizione, dovremo imparare come una comunità". Ora, proprio partendo letteralmente dalle parole di Aldo Costa, vorrei tanto capire cosa conta di più per noi semplici quanto competenti appassionati: (Attenzione, sono TUTTE importanti. Ho solo detto quale lo è "di più") 1) i tempi sul giro, l'efficienza deportante, l'aspetto estetico ("aggressività e modernità"), i record ottenuti anche a costo di togliere ogni ostacolo, comprese tutte le tribune e il polistirolo, nell'asfalto delle vie fuga. 2) la Competizione tra piloti e macchine. Pochissimi anni fa, gli stessi piloti di F1 (un nome qualsiasi: Senna, che nel 1986 disse "Se giriamo cinque secondi più piano non se ne accorge nessuno sulle tribune o in tv"), non avrebbero avuto dubbi sulla risposta. Forse nemmeno oggi, ma nel senso opposto. Capisco che Aldo Costa sta parlando prima di scendere in pista, e che come lui lo hanno fatto tanti altri (tecnici e piloti compresi). Spero che ci sbagliamo tutti. Tuttavia, quell'accenno ad allargare l'uso del DRS, non mi mette certo di buonumore.
  14. 7 likes
    Il più recente articolo di Mario Donnini nella sua rubrica "Sterzi a Parte": http://autosprint.corrieredellosport.it/news/sterzi-a-parte/2017/03/21-765103/deve_rivincere_la_ferrari_ma_pure_la_formula_1/ Deve rivincere la Ferrari, ma pure la Formula 1 Da Melbourne accanto alla sfida della Rossa c’è quella di Liberty Media, che vuole far uscire il Circus dall’impasse Il countdown verso Melbourne sta entrando nella fase calda e si continua a parlare di macchine, piloti e nuovi regolamenti, quando in F.1 la vera novità rivoluzionante non riguarda la pista. In fondo chiunque vinca fa lo stesso, visto che sta per partire la prima stagione piena sotto la nuova gestione del Circus. Sulla quale, specie in questi giorni, se ne sentono di ogni, ironizzando sul fatto che costoro sono americani, inesperti, nonché, in estrema sintesi, tendenzialmente velleitari e pacchiani. Eppure, dovessi scommettere un dollaro, lo punterei a favore di Liberty Media, nuova proprietaria della F.1, e per un motivo fondamentale: perché fare peggio rispetto a come hanno trovato il Circus, non è materialmente possibile. Ma, dico, l’avete vista la F.1 com’è ridotta? Un calendario totalmente irrispettoso delle tradizioni e del centro di gravità mediatico-esistenziale della categoria, ossia l’Europa. Niente Gp in Germania, per il momento nessuna gara neanche in Francia, quello che fu il primo Gp della storia, dove non si corre da dieci anni e si tornerà, se tutto va bene, l’anno prossimo. Dopo che da lustri i circuiti più gloriosi e affascinanti, vedi Silverstone - o ciò che ne resta -, Spa e Monza, vengono sottoposti, in contesti del tutto diversi, a tiramolla sfiancanti. Di più. Una tendenza folle all’allargamento indiscriminato dei paddock, ormai sorta di piazzali aeroportuali sormontati dai bilici delle squadre, a detrimento dell’ampiezza e dell’appetibilità dei circuiti, tilkodromi sempre più compressi e simili a circonvoluzioni intestinali, privi di mordente e incapaci di fare la selezione. Paddock murati agli umani normali, dicevamo, che ormai sono solo la scusa per grattare cifre folli ai pochi disposti a farsele grattare, con prezzi in tribuna e oltre che invogliano le famiglie a andare al mare. Altro? Altro. Accessibilità a piloti, squadre e ambiente della F.1 ridotta al minimo immaginabile. Di contro, una concentrazione pubblicitaria che non ha eguali nel campo degli spettacoli sportivi. Che resti a casa davanti alla Tv o sia così coraggioso da decidere d’andare a vedere un Gp, l’appassionato in ogni attimo della sua esperienza è bombardato in media da almeno 3-4 scritte pubblicitarie, pagando sempre più di tasca sua per essere bersaglio degli altrui commercial. In compenso, eccoti gare organizzate ovunque vi siano soldi che schizzano in aria come acqua di fontana. Anche e soprattutto laddove quasi nessuno va a vederle, a patto che i locali governi scuciano federe dorate per pagare il disturbo dei circensi, a fronte di un’appetibilità televisiva ai minimi storici. La F.1 plastificata del turboprofitto e dell’ostentazione neocafonal ha esteticamente, malinconicamente, filosoficamente e moralmente rotto le scatole. Correre in macchina è uno Sport. E per di più, fino a prova contraria, estremo. Non una piscina da party notturno in cui sguazzano pochi avidi alla barba del mondo chiuso fuori e ormai tutt’altro che sbavante di entrare. La verità? Non v’è alcun bisogno di gare by night, sale stampa aeree, costruzioni intrastrutturali che sembrano astronavi, paludi bonificate o estrinsecazioni telescopiche d’arti futuriste. Vogliamo corse fantastiche, sorpassi emozionanti e difficili su circuiti veri in posti anche banali ma a prezzi decenti. Non più e giammai gare pallose con sorpassini da operetta targati Drs su tracciati finti, in location turistiche da urlo e con oneri disumani. Certo, Liberty Media non è un ente benefico né una congrega francescana, eppure ha delegato un profondo conoscitore della F.1 quale Ross Brawn a essere suo sensore privilegiato nel Circus, al fianco del nuovo uomo forte, Chase Carey. Sì, stanno ripartendo da zero e hanno rilasciato dichiarazioni d’intenti che prendono in considerazione la maggior parte dei punti di cui sopra, consci che continuando come nel passato prossimo la F.1 corre verso l’harakiri. Intanto venerdì prossimo riaprono il locale e in vetrina hanno già apposto, bello grosso, il cartello con su scritto NUOVA GESTIONE, come accade in quei ristoranti in cui il mangiare era troppo sciapo e caro. È un buon segno, altro che storie. In tanti auspicano che la Ferrari ritorni a vincere. In fondo lo sperano tutti, perfino i rivali, tacitamente. Ma quel che più conta è che, da Melbourne in poi, torni a vincere la F.1.
  15. 7 likes
    Era mezzo secolo che non c'era un espresso cambiamento regolamentare in grado di velocizzare in modo così rilevante le vetture da Gran Premio, cioè da quando nel 1966 si passò dai motori 1500 ai motori 3000 (va esclusa l'innovazione delle minigonne di Chapman nel '77-'78, perché erano frutto di ricerche di una singola squadra, non di espresso cambio regolamentare). Le potenze in pratica raddoppiarono, la "coppia" del motore faceva pattinare le gomme che furono chiamate a sforzi supplementari, i telai cominciarono a subire torsioni maggiori.
  16. 7 likes
    in realtà il dissenso di molti, me compreso, è verso la motorizzazione ibrida e non verso la competizione motoristica. primo perché è una tecnologia costosa e per questo poco attrattiva; secondo perché il motore ibrido dovrebbe essere un'investimento da parte di quei team che vedono in questa tecnologia un vantaggio in termini di prestazione e non un imposizione del legislatore.
  17. 7 likes
    Per la cronaca sto ridendo come uno scemo
  18. 7 likes
    El McLaren es como un camion. Fernando Alonso, later today.
  19. 7 likes
  20. 7 likes
    Esaurite le presentazioni delle vetture, domani finalmente si comincia con i test. Vedremo già qualcosa di interessante o le squadre si nasconderanno in prevalenza? Ecco i piloti che gireranno nei quattro giorni. Ci sarà, come noto, anche Antonio Giovinazzi al posto dell'infortunato Pascal Wehrlein.
  21. 7 likes
    Ho un solo desiderio da chiedere a Liberty Media: che spinga il più possibile sugli streaming ufficiali in modo da tagliare fuori per sempre questa banda di cialtroni incompetenti a livello bimbominkia
  22. 7 likes
    Silverstone, prove del G.P. Gran Bretagna 1991. Il box McLaren-Honda.
  23. 7 likes
  24. 7 likes
    Ma l'aderenza aerodinamica di 40 anni fa, pur con minigonne, non era nemmeno minimamente paragonabile a quella attuale. E già molti, piloti in primis, si lamentavano della sopravvenuta impossibilità di sorpassare (da un anno all'altro sui circuiti c'erano miglioramenti anche di 5-6 secondi....).
  25. 7 likes
    Penso che la nuova difficoltà stia nel maggiore sforzo fisico da dosare per l'intero G.P., visto che con tutto quel carico e quelle gomme sarà paradossalmente meno difficile mantenere in strada la vettura (non che fuori strada, cioè al di là della linea bianca, vi siano chissà quali ostacoli )
  26. 7 likes
    Una presentazione memorabile.
  27. 6 likes
    A Unterturkeim hanno svelato la nuova monoposto che segna il rientro della Mercedes nei GP. Che ne pensate?
  28. 6 likes
    Ma speriamo che sia davvero così. Anche perché questo tipo di politica, motivato inizialmente con la necessità di attirare le Case, si è rivelata un fiasco clamoroso: l'unica squadra che si è aggiunta in corsa, la Honda, ha collezionato una figuraccia dietro l'altra e si sta rivelando un ottimo deterrente all'ingresso di nuovi costruttori. Bisogna tornare (da questo punto di vista) al passato: motori piccoli, semplici, aspirati, che possano essere realizzati non solo dai colossi dell'automobile, ma anche da piccole realtà "garagiste" (in stile Cosworth, Hart, Judd...). Si perderanno Case Costruttrici? Pazienza, la F1 è vissuta benissimo in questo modo da metà anni '50 fino all'avvento dell'era dei turbo
  29. 6 likes
    Stefano Modena, nel 1994 dopo la doppia tragedia di Ratzenberger e Senna, era forse un po' troppo ottimista sulla "competenza" del pubblico: "Scusate, ma se le macchine vanno più piano, la gente se ne accorge? No, perché il pubblico non guarda la velocità. Ho sentito molte sciocchezze in questi giorni contro le corse, quasi un attacco filosofico. L' automobilismo non è velocità, è il dominio che io pilota so realizzare sul mezzo, l' automobilismo è la curva nella quale brilla la mia capacità di dominare il sistema macchina-strada, di guadagnare tempo. Conta la tecnica di guida. La gente lo sa, il nostro pubblico è competente". (Da "Repubblica" del 9 maggio '94)
  30. 6 likes
    V6Dino vedendo questo post:
  31. 6 likes
  32. 6 likes
    http://www.passionea300allora.it/indycar-bourdais-ultimo-primo-st-pete/
  33. 6 likes
    Ripropongo anche qui la biografia che ho scritto per il sito. Lo faccio solo per rendere più completa la discussione che lo riguarda. John Surtees, come molti altri piloti, è arrivato all’automobilismo dal motociclismo, nessun altro però è riuscito a vincere l’alloro iridato in entrambe le discipline. Il pilota inglese giunge in Formula 1 dopo sette titoli mondiali nelle moto ma non mostra il minimo problema di adattamento, è competitivo da subito e si distingue non solo per la velocità ma anche per la profonda conoscenza tecnica che dimostra. Professionista esemplare e collaudatore finissimo, è completamente dedicato alla sua professione, non amando particolarmente gli aspetti mondani e i ricevimenti cui viene invitato. Il debutto nella massima formula arriva nel 1960, campionato in cui corre part time per i coincidenti impegni nel motomondiale che lo vedono vincitore assoluto in due classi con sette vittorie complessive. Surtees ha un impatto scioccante sulla Formula 1: al suo secondo gran premio in casa arriva secondo, al terzo in Portogallo realizza la sua prima pole position. Si dedica unicamente alle auto e, dopo un anno di apprendistato alla Cooper, brilla con la Lola con due secondi posti consecutivi nel campionato 1962. L’anno successivo vede il suo trasferimento alla Ferrari. In realtà John avrebbe potuto compiere il tragitto verso Maranello dodici mesi prima, tanta era stata l’impressione che aveva suscitato nei vertici del Cavallino, ma, di fronte all’offerta ricevuta, era stato proprio il pilota a fare un passo indietro, scrivendo per lettera, con grande umiltà e intelligenza, di non sentirsi sufficientemente pronto per la Ferrari. Nel 1963 Surtees accetta la nuova offerta che arriva da Maranello e si mette al lavoro. Il primo anno vede la vittoria al Nurburgring dove riesce a battere in pista Clark che in quel 1963 si dimostra praticamente insuperabile. Ottiene altri due podi e getta le basi per il campionato successivo. Nel 1964 Surtees corona il suo sogno e si laurea Campione del Mondo anche in Formula 1. La Ferrari presenta l’innovativo modello 158, un passo avanti rispetto all’anno precedente quando il sei cilindri Dino, buon motore per potenza e leggerezza, si è dovuto arrendere agli otto cilindri d’Oltremanica. In realtà il campionato è vinto, letteralmente, all’ultimo giro possibile e con una rimonta entusiasmante, dopo che a metà stagione, dopo cinque corse, Surtees può vantare solo un secondo e un terzo posto mentre Clark e Hill con le loro Lotus e BRM si dividono i successi, alternandosi al comando della classifica iridata. Questo andamento è tipico della Ferrari degli anni Sessanta: la Scuderia privilegia i prototipi, la lotta con la Ford, la 24 ore di Le Mans e il Mondiale Sport e solo dopo, quindi da giugno in poi, ci si concentrava sulla Formula 1, il cui inizio di campionato veniva gestito con il materiale che si aveva in casa. Nelle ultime cinque gare John vince in Germania e a Monza, arriva secondo negli Stati Uniti e in Messico e riesce clamorosamente a vincere il mondiale, anche a causa dei guai di Clark e Hill che nelle ultime corse portano a casa pochissimi punti. Nella gara decisiva Hill, dopo un contatto con Bandini, precipita nelle retrovie e perde potenza dal motore, Clark rompe il motore all’ultimo giro perdendo corsa e mondiale mentre alla Ferrari basta ordinare a Bandini di lasciar passare Surtees dal terzo al secondo posto per vincere il titolo. Il 1965 rappresenta una delusione perché la macchina non presenta alcuno sviluppo e Surtees non può degnamente difendere il proprio titolo iridato, ottenendo solo tre podi e un anonimo quinto posto finale in classifica. Per l’anno successivo però i regolamenti prevedono il raddoppio di cilindrata e la Ferrari è data come grande favorita. Il campionato del 1966 inizia con il ritiro di Monaco, Surtees vince poi a Spa ma questa gara, anziché rappresentare la svolta per il campionato, diventa l’atto conclusivo della storia di John a Maranello: Surtees lascia la Ferrari! La verità non si saprà mai per l’impegno reciproco delle parti a nascondere quanto successo ma è verosimile che l’inglese sia stato vittima delle tante lotte politiche intercorse alla Ferrari negli anni. Surtees ha ottimi rapporti con Enzo Ferrari ma pessimi con il ds Dragoni, inoltre nel 1965 ha avuto un incidente in una gara Can Am alla guida della Lola che lo ha costretto a diversi mesi di inattività. I suoi rapporti con la Lola, l’uscita di un modello di questa che assomiglia molto alla Ferrari e la mai nascosta ambizione di diventare costruttore in proprio gli alienano le simpatie del Commendatore che, forse anche per evitare un trasferimento di segreti industriali verso la concorrenza presenta e futura, allontana il pilota. La carriera ad altissimi livelli in Formula 1 di Surtees finisce qua sebbene John, allontanatosi da Maranello, approdi alla Cooper terminando addirittura secondo il campionato 1966. La velocità, la sensibilità e la grande competenza tecnica del pilota comunque proseguiranno sempre fino al giorno del ritiro e consentiranno spesso di migliorare il rendimento delle sue macchine: la stessa Cooper con cui vince in Messico non prevaleva da quattro anni, la Honda che guiderà l’anno dopo avrà motori potenti ma telai pessimi e sarà l’intervento di John che permetterà di avere un telaio Lola con cui il pilota vincerà a Monza. Dopo tre campionati anonimi da costruttore, nel 1972 corre l’ultima gara e si chiude la carriera di uno dei talenti più puri dell’automobilismo, capace di cogliere anche un terzo posto a Le Mans e di vincere il campionato Can Am 1966.
  34. 6 likes
    McLaren modello SV (senza velocità)
  35. 6 likes
    Interessante comparazione. Fino alla 4 sono lì, la F1 2016 guadagna in rettilineo ma perde - tutto sommato poco - lungo le curve 1-2-3. Si difende bene fino alla 9, di lì in poi prende paga. La cosa interessante è che il gap più evidente mi sembra nel terzo settore, dove ci sono tutte curve lente, più che nei tratti veloci. Mi sa che, aerodinamica a parte, pure la trazione garantita dai gommoni conta parecchio
  36. 6 likes
    E fu così che a Melbourne ci andò Morbidelli
  37. 6 likes
  38. 6 likes
    1962 Se vi interessa, la n°33 è la Sumbeam Talbot Alpine 1600 dell'irlandese Paddy Hopkirk (proprio quello che vincerà con Liddon e la Mini Cooper il Rally di Montecarlo del '64) e dell'inglese Peter Jopp...
  39. 6 likes
    Diversi di voi già conoscono il tema di questo thread. Il "mistero" riguarda il "Campionato Europeo Grand Prix" 1939, l'antecedente diretto dell'odierno Mondiale F1.Il Campionato Europeo dei Grand Prix degli anni Trenta fu una competizione rimasta a lungo nel dimenticatoio, ma su cui studi relativamente recenti hanno gettato nuova luce. L'idea iniziale fu, nel 1935, dell'Automobile Club della Germania che propose di assegnare un punteggio ai piloti classificati in alcuni Gran Premi della stagione. L'AIACR (cioé la FIA dell'epoca, Associazione degli Automobil Club Riconosciuti) accettò la proposta, e venne istituito il "Campionato Europeo Grand Prix". O meglio, il Campionato "rinacque", perché già nel 1931 e 1932 era stato organizzato un torneo simile, che premiò Ferdinando Minoia (1931) e Tazio Nuvolari (1932), entrambi su Alfa Romeo. In molte fonti, queste due edizioni vengono spesso indicate con la dicitura "Campionato Automobilistico Internazionale", mentre in altre appunto è indicato come "Europeo". Poco cambia.La prima ricostruzione del complesso meccanismo di assegnazione del punteggio e dell'andamento delle cinque edizioni del campionato svoltesi dal 1935 al 1939, si deve all'inglese Chris Nixon e alle ricerche da lui compiute per il suo "Racing the Silver Arrows", in assoluto uno dei più bei libri di storia automobilistica, edito dalla Osprey Publishing nel 1986 e ristampato dalla Transport Bookman nel 2003.I Gran Premi presi in considerazione variarono da un anno all'altro, sopportatene l'elenco: 1935: Monaco, Francia, Belgio, Germania, Svizzera, Italia, Spagna1936: Monaco, Germania, Svizzera, Italia 1937: Belgio, Germania, Monaco, Svizzera, Italia 1938: Francia, Germania, Svizzera, Italia1939: Belgio, Francia, Germania, Svizzera (Italia fu annullato perché erano iniziati i lavori di rinnovamento all'autodromo, ma comunque a inizio settembre era scoppiata la Seconda Guerra Mondiale). Il punteggio era attribuito secondo un sistema che, al contrario di quanto avviene oggi, prevedeva l'assegnazione di penalità, ossia di punti crescenti al peggiorare delle prestazioni individuali. Al vincitore di ciascuna corsa toccava 1 punto, 2 andavano al secondo, 3 al terzo, 4 a chi percorreva tre quarti della distanza, 5 a chi ne percorreva metà. Infine si "pagavano" 6 punti coprendo un quarto del percorso, 7 con meno di un quarto, 8 se non si prendeva il via. Chi alla fine totalizzava meno punti di tutti era il campione.Stando ai suddetti calendari e assegnando il punteggio come indicato, i campioni europei sono:1935 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz) 1936 Bernd Rosemeyer (Auto Union) 1937 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz) 1938 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz)Fin qui, tutti d'accordo. I dubbi riguardano il 1939: facendo i conti come si è detto, il campione risulta essere Hermann Paul Muller (Auto Union) con 11 penalità, davanti a Hermann Lang (Mercedes-Benz) con 14. Senonché, sia Chris Nixon sia George Monkhouse e altri, attribuiscono il titolo a Lang. Del resto, lo stesso Lang si considerava campione d'Europa: lo scrisse nella prefazione al libro di Nixon più sopra citato, e lo aveva proclamato 43 anni prima nel titolo della sua autobiografia, "Von Rennmonteur zum Europameister", ("Da meccanico da corsa a campione d'Europa"), Verlag Knorr & Hirth, 1943.Come spiegare questo bel pasticcio? Il fatto è che Lang fu effettivamente l'autentico dominatore della stagione 1939, in cui prese parte a otto corse vincendone cinque: ma di queste cinque solo due (GP del Belgio e di Svizzera) facevano parte del campionato. Nelle altre due "europee" (GP di Francia e di Germania) egli percorse rispettivamente metà della distanza e meno di un quarto. Totalizzando perciò 14 punti/penalità, fu preceduto da Muller con 11, grazie a un primo posto (Francia), un secondo (Germania) e altre due gare (Belgio e Svizzera) concluse coprendo tre quarti della distanza. Concordano con questa interpretazione altri rispettabili studiosi del settore, come Paul Sheldon (A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, vol. 4, St Leonard Press, 1993) e Peter Higham (The Guinness Guide to International Motor Racing, Guinness Publishing, 1995). Per la completezza dell'informazione, aggiungo che le altre sue tre vittorie del 1939 Lang le ottenne nel G.P. di Tripoli (riservato quell'anno alle voiturettes, più o meno le F2 dell'epoca), nonché nel GP di Pau e nella Eifelrennen, corse che non rispondevano agli standard dei Grands Prix (oltre a non avere la denominazione corrispondente alla nazione nella quale si disputavano, prevedevano una distanza ridotta rispetto ai GP veri e propri). Molti indicano Muller vincitore del titolo: sulla base degli elementi conosciuti non sembra vi siano alternative. Nondimeno, esperienza e "prudenza" storica consigliano di non avallare al 100 per 100 né l'una né l'altra delle due classifiche. A tutt'oggi, infatti, mancano documenti d'epoca che rispondano inoppugnabilmente a questi due interrogativi: 1) il sistema di punteggio del 1939 era o non era identico a quello usato dal 1935 al 1938? 2) i Gran Premi valevoli per l'assegnazione del titolo erano o non erano effettivamente solo i quattro sopraindicati, ossia Belgio, Francia, Germania e Svizzera? (Fonte principale, l'articolo "I Campioni d'Europa" scritto da Gianni Cancellieri, pubblicato su Autosprint n. 19 del 7 maggio 2002)
  40. 6 likes
  41. 6 likes
    imho la più guardabile assieme alla Mercedes
  42. 6 likes
    ...gli errori imperdonabili della vita... io a quella 1000 km dovevo esserci, nel senso che all'epoca lavoravo in una carrozzeria che curava vetture da competizione ed ero stato invitato a completare la squadra che portava in gara una Lola 2lt. privatissima, dovevamo essere almeno in quattro e il mio compito principale, dicevano, era di portare le immancabili urgenti riparazioni sulla carrozzeria con il nastro adesivo, oltre ad assistere per i cambi gomma ecc. Il programma era tutto pianificato, si partiva giovedì sera...il pernotto "sotto le stelle", dovevo portare il sacco a pelo e il catering basato su pane e salame però, in un angolo del furgone era legata una damigiana da 25lt. di rosso... ho rifiutato perchè all'epoca avevo da poco legato con una nuova fi...danzatina .
  43. 6 likes
    Non si vede ma in quella di Alonso nella pinna hanno nascosto lo sdraio per prendere il sole
  44. 6 likes
    Io avrei fatto una livrea completamente arancione a sto punto...
  45. 5 likes
    E' 5 esclusi al termine del Q1, 5 esclusi al termine del Q2 e poi 10 a contendersi la pole nel Q3. L'articolo 33.1 del regolamento sportivo.
  46. 5 likes
    Ripropongo il gioco che lanciai nel 2014 per testare le capacità profetiche degli utenti. Si tratta, come al solito, di indicare per ogni scuderia il pilota che si sarà classificato più in alto al termine del campionato 2017. Sperando sempre che nessuno cambi squadra... A voi, io studio...
  47. 5 likes
    GP Monza 1932 (da non confondere col più importante GP d'Italia disputato sullo stesso autodromo). La partenza della prima batteria: Minozi su Maserati (2), Brivio su Alfa Romeo (4), Caracciola su Alfa Romeo (6), Varzi su Bugatti (8). Caracciola vincerà la corsa, articolata su 3 batterie (Rudi vince anche la sua batteria), una manche di ripescaggio e una finale. La vittoria matura all'ultimo giro, ai danni del compagno Nuvolari, dominatore della stagione (vinse 7 corse, il titolo italiano e il titolo europeo). E' l'ultima corsa di Rudolf Caracciola nella squadra ufficiale Alfa Romeo, nell'unica stagione che il tedesco disputò in una scuderia straniera. Il bottino non fu affatto male, vittoria al GP di Germania, a GP di Monza e di Leopoli (Polonia), più il titolo europeo delle cronoscalate (terzo consecutivo).
  48. 5 likes
    Al di là dei trionfalismi da 2 soldi dei media ad uso e consumo del tifosotto medio e partendo dal presupposto che previsioni non si possono fare finché tutte le carte non saranno definitivamente scoperte, c'è un aspetto su cui possiamo iniziare anche a togliere qualche dubbio: la SF70H non è un carciofo. Il che, considerando le tetre premesse dopo l'indecente passata stagione, con un team apparentemente in crisi e con una timida e teoricamente inadeguata direzione tecnica a capo di un pool di progettisti senza nomi di grido o perfetti sconosciuti, non è poco ed è già di per se un mezzo miracolo... Penso che nessuno si aspettasse di vedere una vettura comunque ben costruita e interessante, con una PU buona, abbastanza veloce e sufficientemente affidabile. Il rischio, considerando le tetre premesse di cui parlavo in precedenza e la scarsa esperienza di coloro che l'hanno partorita, era di vedere una vettura inadeguata al blasone del nome che porta e assolutamente non in grado di competere per le posizioni di vertice. Già il fatto di vederla lì più che per le prime posizioni nella lista dei tempi (che lasciano il tempo che trovano) ma per il fatto di suscitare la "curiosità" di molti avversari, secondo me è già un gran bel "biglietto da visita" in vista dell'inizio del Mondiale. Probabilmente la Mercedes è ancora ben davanti (e anche la Red Bull non me la canta giusta) ma a Maranello penso che debbano comunque ritenersi abbastanza soddisfatti.
  49. 5 likes
    E c'erano quelli preoccupati per l'anno di vantaggio. Se McLaren sviluppava un motore suo, probabilmente otteneva di più...
  50. 5 likes
    Ecco cosa mi ricorda il muso