25 anni senza il Drake. Biografia di Enzo Ferrari - Ultima Parte

di 20 agosto 2013, 14:15 998 visualizzazioni
25 anni senza il Drake. Biografia di Enzo Ferrari - Ultima Parte

Ecco l'ultima parte del nostro Speciale sul 25° anniversario della scomparsa di Enzo Ferrari.

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Firmato da Giovanni Talli e Giuseppe Annese

Nel 1971 il reparto corse cade in una grave crisi che i media addebitano all’ingerenza di Torino e il risultato è un quasi totale fallimento nel mondiale di F1, ad eccezione della vittoria ottenuta dall’italo-americano Mario Andretti, all’esordio sulla Rossa, nel GP del Sud-Africa. A peggiorare la situazione arriva la tragedia di Ignazio Giunti che muore durante la 1000 Km di Buenos Aires, al volante della nuova 312 PB, a causa dell’incosciente comportamento di Jean-Pierre Beltoise che spinge la sua Matra, rimasta senza benzina, in mezzo alla pista.

Per cercare di ritornare agli antichi splendori, si avvia la costruzione della pista privata di Fiorano (inaugurata l’otto aprile 1972) che diventa il fiore all’occhietto della Scuderia. Si tratta di un tracciato, ubicato a poche centinaia di metri dallo stabilimento Ferrari, che ricalca le curve più impegnative degli autodromi più famosi del mondo e permette, anche grazie all’utilizzo di un sistema di telecamere a circuito chiuso, di sviluppare le vetture da corsa con una tecnologia d’avanguardia. Nessun’altra scuderia può usufruire di un simile impianto.

I primi frutti di tanto lavoro si vedono già dal 1972, quando la 312 PB domina il Mondiale Sport Prototipi aggiudicandosi 10 delle 11 gare in calendario, segnando addirittura un poker alla 1000 Km di Zeltweg con quattro vetture ai primi quattro posti della classifica. Si alternano al volante di questa straordinaria biposto e sul gradino più alto del podio ben otto piloti: Ickx, Andretti, Peterson, Schenken, Regazzoni, Merzario, Redman e persino il rallysta Sandro Munari che si aggiudica la Targa Florio. La F1 continua invece a riservare quasi esclusivamente delusioni. Verso fine stagione Forghieri sviluppa un progetto molto interessante con la 312 “Spazzaneve”, una vettura con concetti aerodinamici innovativi il cui sviluppo verrà però abbandonato troppo frettolosamente.

Il 1973 è un anno buio. La Matra domina il mondiale Sport mentre in F1 la Ferrari non riesce mai a salire sul podio in tutta la stagione nonostante il cambio della direzione tecnica passata da Forghieri ad Alessandro Colombo. Addirittura si commissiona la costruzione di un telaio all’inglese Thompson ma poi, vista l’inefficacia, viene richiamato lo stesso Forghieri. La rabbia di Ferrari è incontenibile e la FIAT cerca di porre rimedio alla situazione introducendo a Maranello un giovane avvocato ventiseienne, Luca Cordero di Montezemolo, amico di famiglia degli Agnelli. Il suo ruolo sarà quello di mediatore tra la FIAT ed Enzo Ferrari. La prima importante mossa concordata con il Drake prevede la ristrutturazione del reparto corse e l’abbandono del mondiale Sport per concentrarsi sulla F1 che, attraverso la televisione, inizia a raggiungere un pubblico (e quindi potenziali clienti) sempre più numeroso.

I piloti per il 1974 sono il rientrante Regazzoni ed il giovane austriaco Niki Lauda, consigliato dallo stesso Clay. La 312 B3, riveduta e corretta da Forghieri, si dimostra una vettura molto competitiva ed il mondiale di F1 svanisce, in favore della McLaren di Fittipaldi, per soli 3 punti all’ultima gara dopo un duello continuato per tutto il campionato. Forse una gestione più oculata della rivalità tra i piloti del Cavallino avrebbe riportato a Maranello quel titolo che manca ormai da 10 anni.

L’appuntamento con l’iride è rimandato di soli 12 mesi. Niki Lauda e la Ferrari 312 T, dotata del motore “boxer”, sbaragliano la concorrenza vincendo il campionato 1975 con due gare d’anticipo. Montezemolo viene promosso ad un altro incarico interno alla FIAT.

Pininfarina disegna un’altra vettura stradale che segnerà un’epoca: la 308 GTB. L’anno successivo si ripete il successo commerciale con la 512 BB.

Inizia così un ciclo vincente che prosegue fino al 1° agosto 1976 quando Lauda rischia la vita nel rogo del Nurburgring. L’austriaco, grazie alla sua tempra, torna a correre dopo appena 40 giorni dall’incidente per contendere il titolo alla McLaren di Hunt. L’ultima gara, che si corre in Giappone, è drammatica e si disputa sotto una pioggia torrenziale. Lauda si ritira dopo due giri e, ufficialmente, dichiara al DS Daniele Audetto di aver avuto paura a correre in quelle condizioni. Qualcuno invece parla di un accordo di ritiro collettivo dalla gara, ritenuta troppo pericolosa dai piloti, non mantenuto dai team inglesi.

L’amaro epilogo incrina quasi definitivamente quei rapporti tra Lauda e Ferrari che sono già deteriorati molto prima dell’incidente, quando i due si incontrano per rinnovare il contratto per l’anno successivo. In quell’occasione Lauda, non contento di aver già fatto alterare non poco Ferrari dicendogli “Senza di me la Ferrari non sarebbe mai diventata campione del mondo”, pretende un ingaggio talmente oneroso da far uscire di senno il Drake che, strepitando, conclude comunque la trattativa con un non certo benevolo: “OK, Ebreo!”.

L’austriaco viene così confermato per il 1977 ma il ruolo di prima guida viene affidato all’argentino Carlos Reutemann. Ferito nell’orgoglio, Lauda sfodera tutta la sua classe di pilota cinico e “ragioniere”, vince il suo secondo mondiale e se ne va sbattendo la porta. Per dimostrare al mondo che alla Ferrari non servono piloti affermati per vincere, il Drake sostituisce il due volte campione del mondo con uno sconosciuto pilota di motoslitte canadese: Gilles Villeneuve. Lauda, accasatosi alla Brabham Alfa-Romeo assieme al DS Sante Ghedini ed al capo-meccanico Ermanno Cuoghi, risponde con una frase che rimarrà nella storia: “Vedremo fra due anni dove sarò io e dove sarà la Ferrari.

Il 27 febbraio 1978, dopo una lunga malattia, muore Laura Garello: “E’ stata per me una preziosa collaboratrice nel periodo che oserei definire eroico della Scuderia Ferrari. Siamo rimasti uniti per 60 anni e i quotidiani contrasti hanno cementato quest’unione, anche se nell’asprezza dei modi talvolta abbiamo ravvisato la necessità di dividere le nostre strade. Ma l’amore per l’automobile e il sentimento che ci aveva fatto incontrare, ci hanno mantenuto uniti e aiutato a superare tutte le avversità della vita”.

Il mondiale 1978 viene dominato dalla Lotus di Mario Andretti. Reutemann e la Ferrari si devono accontentare del terzo posto ma è soprattutto Villeneuve a creare più di una perplessità soprattutto tra i media italiani. La sua irruenza incontrollata provoca più di un incidente e la morte di due spettatori. Il canadese, ribattezzato “Aviatore” per i suoi voli fuori pista, viene giudicato non all’altezza della Ferrari, il nuovo DS Marco Piccinini fatica non poco a giustificare il pilota ma è proprio Enzo a difendere Gilles dalle feroci critiche intravvedendo in lui un talento naturale.

I fatti danno ragione al Drake quando nel 1979, con il sudafricano Scheckter nel ruolo di prima guida designata, Villeneuve esprime il meglio di sé regalando a Enzo Ferrari l’ultimo trionfo iridato con una splendida doppietta nel mondiale di F1. L’entusiasmo dei tifosi è tale da diventare una malattia: è la “febbre Villeneuve”.

La settimana dopo la conquista del titolo, Enzo Ferrari riceve un’altra gratificazione quando si disputa sul circuito di Imola, intitolato al figlio Dino, una gara di F1 non valida per il mondiale. La gara viene vinta da Lauda ma per l’austriaco è il “canto del cigno”. A fine stagione Niki si ritira dalle corse e spedisce a Ferrari un telegramma di felicitazioni per il mondiale conquistato al quale il Drake risponde con un pizzico di amarezza: “Se Lauda avesse ritenuto di restare alla Ferrari, potrebbe avere già eguagliato il record di Fangio”.

Durante l’estate, il Presidente Pertini concede a Ferrari la massima onorificenza della Repubblica: il Cavalierato di Gran Croce per meriti industriali e sportivi.

In quell’anno il reparto produzione viene ulteriormente ammodernato e riesce a “sfornare” ben 2221 modelli.

Contrariamente alle aspettative, il campionato 1980 è disastroso per la Ferrari e Villeneuve, per cercare di portare la recalcitrante 312 T5 almeno nelle posizioni di rincalzo, è costretto a vere e proprie acrobazie che gli valgono da parte di Ferrari il paragone con il grande Nuvolari: “Loro due sono gli unici che vincono anche quando perdono”.

La deludente stagione e i positivi risultati della Renault convincono Ferrari ad intraprendere la strada del motore turbo per tornare al vertice. Durante le prove del GP d’Italia, che per la prima volta non si disputa a Monza bensì ad Imola, fa il suo debutto la 126 CK Turbo, guidata ovviamente da Villeneuve.

Il ruolo politico di Ferrari è sempre di primo piano e diventa determinante nello scontro tra la FISA di Balestre e la FOCA di Ecclestone che rischia di portare alla cancellazione il mondiale di F1. La disputa tra le due associazioni verte ufficialmente su questioni tecniche e di sicurezza ma, in realtà, l’oggetto del contendere è la spartizione della ghiotta torta dei diritti televisivi. Grazie alla sapiente opera di mediazione del DS Marco Piccinini, i massimi vertici della F1 si incontrano a Maranello e ratificano il primo “Patto della Concordia”, un accordo grazie al quale la F1 ritrova la perduta armonia interna e garantisce forti introiti economici proprio alla casa del Cavallino, in virtù del prestigio che il suo marchio porta a tutto il Circus. Alla veneranda età di 83 anni appena compiuti, Enzo Ferrari rappresenta ancora l’ago della bilancia della massima formula.

Ritiratosi Scheckter per mancanza di stimoli, Ferrari affianca a Villeneuve il franco-friulano Didier Pironi, reduce da una promettente stagione al volante della Ligier. La Ferrari turbo non è altro che una vettura laboratorio costruita con il preciso scopo di sviluppare il motore e senza troppe velleità di vittoria ma è proprio Villeneuve a ottenere risultati impensabili con un simile mezzo. Le vittorie di Monaco e Jarama, il commovente podio ottenuto a Montreal sotto la pioggia senza l’ala anteriore ingigantiscono ancora di più la fama di Villeneuve che viene osannato come un mito vivente. Questo eccesso di popolarità provoca nel vecchio Ferrari un sentimento di gelosia paragonabile a quello espresso cinquant’anni prima a seguito delle gesta compiute da Tazio Nuvolari. Il rapporto di affetto che era nato tra il Drake e il Piccolo Aviatore si logora anche per le sempre maggiori pretese economiche di Gilles che si sente sempre più una “star” e comincia a guardarsi attorno per trovare un’eventuale altra collocazione.

Il canadese viene comunque confermato con la rassicurazione espressagli da Ferrari in persona: “Nel 1982 sarai campione del mondo”. La stagione ha inizio con risultati inferiori alle aspettative e la stampa italiana accusa Villeneuve, ancora una volta, di non essere all’altezza del ruolo che gli è stato assegnato.

Il 25 aprile si corre il GP di San Marino che viene disertato dai team inglesi per questioni regolamentari. Prima del via la Ferrari e la Renault, uniche Case di prestigio presenti a Imola, si accordano per garantire al pubblico uno spettacolo decente per almeno metà gara. Ben presto le vetture francesi sono costrette al ritiro e la corsa diventa un affare privato in casa Ferrari. Villeneuve, dall’alto del suo status di prima guida, è sicuro di avere la vittoria in tasca ma Pironi lo beffa battendolo all’ultimo giro. E’ la goccia che fa traboccare il vaso. Il canadese, infuriato, rivolto a Piccinini grida: “Cercatevi un altro pilota”. Gilles si sente tradito, anche perché Ferrari evita di intervenire nella diatriba tra i suoi piloti: “Via, è pur sempre una Ferrari quella che ha vinto. Per me non esiste un primo pilota, per me sono tutti uguali: quello che porta la macchina al traguardo e vince la domenica è il primo pilota”. La rabbia di Villeneuve è incontenibile, non accetta nemmeno di partecipare alle riunioni tecniche insieme a Pironi.

L’otto maggio, durante le prove del GP del Belgio, resta vittima di un terribile incidente. Ferrari lo ricorderà così: “Villeneuve, con il suo temperamento, conquistò subito le folle e ben presto diventò… Gilles! Sì, c’è chi lo ha definito aviatore e chi lo valutava svitato, ma con la sua generosità, con il suo ardimento, con la capacità distruttiva che aveva nel pilotare le macchine macinando semiassi, cambi di velocità, frizioni, freni, ci insegnava cosa bisognava fare perché un pilota potesse difendersi in un momento imprevedibile, in uno stato di necessità. E’ stato campione di combattività e ha regalato, ha aggiunto tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene”.

Il destino, non pago di aver già mietuto una vittima, decide di troncare la carriera anche a Pironi in un gravissimo incidente ad Hockenheim. La 126 C2 è comunque una vettura con un enorme potenziale che permette di vincere una gara anche al sostituto di Gilles, il parigino Patrick Tambay. Per cercare di vincere almeno il titolo costruttori, Ferrari richiama il “giovanotto” di Montona d’Istria, Mario Andretti, che all’età di quarantadue anni si prende il lusso di partire in pole nel GP di Monza. Alla fine della stagione, con il titolo costruttori conquistato, Ferrari vieterà che la 126 C2 venga utilizzata in futuro come vettura da esposizione definendola “la macchina maledetta”.

La salute di Enzo Ferrari comincia ad essere sempre più precaria per problemi ai reni che ne modificano drasticamente la dieta. L’unica tentazione alla quale non rinuncia sono le fragole col vino.

La coppia di piloti per il 1983 è formata da Tambay e Renè Arnoux. La nuova Ferrari di F1, così come la 126 C2, è disegnata da un progettista inglese, Harvey Postlethwaite, chiamato a Maranello per cercare di guarire la cronica incapacità, tutta italiana, di costruire telai vincenti. Il titolo piloti viene conteso dai due francesi alla concorrenza di Brabham-BMW e Renault e solo all’ultima gara Arnoux deve arrendersi a Piquet e Prost. La 126 C3, comunque, bissa il titolo costruttori e regala a Ferrari l’ultimo alloro iridato della sua vita.

Licenziato Tambay, Ferrari ingaggia per il 1984 un promettente giovane italiano: Michele Alboreto. Già vincitore di due GP al volante della mediocre Tyrrell, nei sogni del Drake, potrebbe diventare il nuovo Ascari. Per ingaggiare il milanese, Ferrari deve concedere alla Philip Morris di essere visibile sulle 126 C4. Pungolato dalla stampa sulla sua “conversione” agli sponsor non tecnici, Ferrari risponde abilmente: “Non ho cambiato idea. Si tratta di uno sponsor tecnico in quanto paga lo stipendio dei piloti”. Alboreto svolge in pieno il suo dovere vincendo un GP ma il campionato viene dominato dalle straordinariamente veloci ed affidabili McLaren-Porsche di Lauda e Prost.

La monoposto per il 1985 è sicuramente più competitiva della precedente e Alboreto crea più di un grattacapo alla McLaren. Il secondo pilota della Rossa è lo svedese Stefan Johansson, ingaggiato al posto di Arnoux, quest’ultimo misteriosamente allontanato da Maranello dopo soli due GP. Prost e la McLaren riprendono la testa del campionato a metà stagione mandando su tutte le furie Ferrari che batte i pugni per scuotere i suoi tecnici come faceva quando era un giovane costruttore. La strigliata ha il suo effetto e Alboreto vince il suo quinto ed ultimo GP al Nurburgring spingendo la stampa a paragoni forse esagerati con l’impresa ottenuta sullo stesso circuito da Nuvolari nel 1935. La seconda parte del campionato è però avara di soddisfazioni a causa delle continue rotture patite dai turbo della Ferrari. Questo circostanza fa ricordare al Drake l’importanza dell’affidabilità di una vettura da corsa, constatata fin dall’esordio della sua prima creatura da corsa nel 1947. Anche il mondiale 1985 viene vinto dalla McLaren.

Nell’inverno Ferrari incarica Piccinini di sondare la disponibilità del brasiliano Ayrton Senna a correre per lui. L’accordo non si concretizza anche perché il pilota pretende l’ingaggio del suo progettista di fiducia Gerard Ducarouge.

Il 1986, nonostante le aspettative, si dimostra un anno disastroso sotto il punto di vista sportivo ma Ferrari riesce comunque a rimanere al centro dell’attenzione facendo costruire al tecnico austriaco Gustav Brunner una monoposto conforme al regolamento della Formula Indy. Quella vettura non correrà mai e, probabilmente, Ferrari non avrebbe mai voluto farla correre ma è sufficiente la sua presentazione per ottenere vantaggi e rassicurazioni sia dalla FISA che dalla FOCA.

Per riprendersi dalla disfatta il Drake intende sostituire l’evanescente Johansson con il grintoso Nigel Mansell, autore di una straordinaria quanto sfortunata stagione con la Williams. Già a luglio dell’86 l’accordo viene raggiunto e firmato ma il baffuto inglese si rimangia la parola e straccia il contratto preferendo rimanere in Williams e pagare una penale di 100.000 dollari che verranno devoluti alla Fondazione Dino Ferrari.

Al posto di Mansell viene ingaggiato l’austriaco Gerhard Berger, ultimo pilota ingaggiato dal Drake. La direzione tecnica viene affidata nientemeno che a John Barnard, il padre delle McLaren vincitrici degli ultimi tre mondiali. Il progettista inglese impone però un sistema di lavoro che Ferrari non apprezza ma deve accettare suo malgrado. Barnard progetterà la vettura in Inghilterra, a Guildford, e i disegni saranno poi trasmessi a Maranello per la costruzione e l’assemblaggio: “Ho dato carta bianca a Barnard perché così ha preteso, però i risultati ottenuti con la McLaren sono una garanzia”. Purtroppo sia i risultati sia la metodologia di lavoro si riveleranno deludenti per la Ferrari, nonostante la costruzione di una nuova galleria del vento con pavimento scorrevole dove vengono testati modelli in scala 1:3.

Il 21 luglio viene presentata alla stampa la nuova F40 la cui sigla ricorda i quarant’anni di attività dell’azienda. Si tratta di un modello eccezionale dal punto di vista tecnico-stilistico, dotata di un motore V8 da 480 cavalli e dal costo di 400 milioni di lire il cui successo commerciale ne protrarrà la produzione fino al 1992 per un totale di 1337 esemplari.

Il Primo ottobre, ad Imola, alla festa per il quarantesimo anniversario della fondazione si ritrovano i vecchi piloti che hanno contribuito a creare il mito del Cavallino, da Fangio a Surtees a Hill, tutti convenuti in Romagna per rendere omaggio al Grande Vecchio. Accanto al centro civico di Maranello si comincia a costruire un edificio che in futuro diverrà la Galleria Ferrari.

La salute di Ferrari peggiora di giorno in giorno ma il primo febbraio del 1988 il vecchio Drake si reca all’Università di Modena per ricevere la Laurea honoris causa in fisica. Per il suo novantesimo compleanno viene smontata la linea di produzione della Testarossa per allestire un’enorme tavolata dove siedono tutti i 1800 dipendenti ai quali vengono consegnati un modellino personalizzato ed una medaglia commemorativa.

Il 4 giugno si svolge a Maranello un evento memorabile quando Papa Wojtyla si reca in visita pastorale in Emilia Romagna. Quel giorno Ferrari è febbricitante e troppo debole per alzarsi dal letto e l’incontro può avvenire solo tramite il telefono. Al saluto e agli auguri di pronta guarigione espressi dal Pontefice, Ferrari risponde: “La ringrazio, Santità. Io non sono un buon cattolico e non ho mai pregato, ma ogni sera prima di addormentarmi penso alle persone che mi sono care, quelle che ho perduto e quelle che mi sono vicine, e da quando l’ho vista in televisione esanime in Piazza San Pietro dopo l’attentato ho incluso anche Lei nei miei pensieri. Mi dispiace di non aver potuto incontrarla”.

Pochi giorni dopo Ferrari chiede a Vittorio Ghidella, l’uomo nominato nel 1984 dalla FIAT  alla presidenza della Ferrari, di prendere in mano anche la Gestione Sportiva per garantirne il futuro. Ghidella ne affiderà la direzione a Piergiorgio Cappelli relegando Piero a vice-presidente dell’azienda e negandogli il sogno di prendere il posto del padre.

Il 1988 comincia con una lieta notizia quando viene alla luce il piccolo Enzo, nipote di Piero. Quando la nipote Antonella, madre del piccolo, annuncia al Drake che il nascituro si sarebbe chiamato come lui, il futuro bisnonno replica in maniera molto sintetica: “Fai bene, è un nome breve”.

Nel primo pomeriggio di lunedì 15 agosto 1988 viene divulgata la notizia:

“Enzo Ferrari ha serenamente concluso domenica 14 agosto la sua esistenza terrena assistito, nella sua casa di Modena, dal figlio Piero con la madre Lina e la moglie Floriana. Per espresso desiderio dello scomparso ne viene data notizia a esequie avvenute”.

La Ferrari continua a correre anche senza un Ferrari al comando.

Fine ultima parte.

Giovanni Talli e Giuseppe Annese


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1 commento

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  1. Mattia
    #1 Mattia 23 agosto, 2013, 17:32

    Complimenti per l'articolo. E' bello poter leggere di uomini così anche per chi non ha potuto vivere in quegli anni. Bravi

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